Wrażenia z jazdy: Czyżby niedoceniony? [ZDJĘCIA]

Sporo miejsca w kabinie, przyzwoite wykończenie, dynamiczny i elastyczny silnik bez turbo, poprawne właściwości jezdne, niezły wygląd i cena, która nie odstrasza. Wydaje się, że Hyundai i30 ma wszystkie te atuty, które pozwalałyby mu konkurować z czołówką najchętniej wybieranej klasy aut w Polsce - kompaktów. Ale jest ciężko i budowa wizerunku mocnego zawodnika w tym segmencie idzie powoli. Dlatego postanowiłem sprawdzić, jak ten model jeździ i w mieście, i poza nim oraz jakie wrażenie pozostawia po sobie po kilku dniach testowania.

Kompakty. Oto słowo klucz. Pojazdy tego typu zaliczane są do segmentu C. Jest to klasa niższa średnia samochodów osobowych. Jak wyjaśnia Wikipedia, cechuje ją zwarta, kompaktowa budowa zapewniająca jednak względny komfort jazdy dla czterech dorosłych osób i umiarkowanie dużą przestrzeń na bagaż. Stąd też auta te wybierane są zarówno przez kierowców poruszających się po mieście, jak i tych, którzy częściej wyjeżdżają w trasy. Ani to samochody małe, ani limuzyny. Także firmy dla swoich przedstawicieli handlowych leasingują albo kupują przede wszystkim kompakty, co widać na białostockich ulicach.

Konkurencja jest tu więc największa, bo i najliczniejsza to grupa modeli w porównaniu do pozostałych segmentów.

Jak podaje Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, od stycznia do sierpnia tego roku w województwie podlaskim wśród nowych samochodów najwięcej zarejestrowano Opli Astra. Dalej są Toyota Yaris, Volkswagen Golf, Kia Sportage, Skoda Octavia, Skoda Fabia, Kia Rio, Toyota RAV4, Hyundai Tucson, Volvo XC60. Trzy z nich wchodzą w skład szerokiego autosegmentu C - Astra, Golf, Octavia. Jeśli weźmiemy pod uwagę cały kraj i zeszły rok (miesiące: styczeń - grudzień), to okazuje się, że najpopularniejsza była Octavia, za nią Fabia, na trzecim miejscu VW Golf, dalej Astra i Toyota Auris, ta ostatnia będąca również bezpośrednią konkurentką Hyundaia i30. Takie dane płyną z kolei z Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.



Miały być wrażenia z jazdy, wyszły opisy i statystyki. Celowo, żeby pokazać z kim rywalizować musi testowany niedawno przeze mnie model południowokoreańskiej marki. On zresztą wszedł na rynek w 2007 r., a zaprojektowany został jako auto dla Europejczyka, nawiasem mówiąc wykorzystujące wiele elementów Kii Cee"d. Dwa lata później delikatnie zmodyfikowano wygląd, by w 2010 r. wreszcie przeprowadzić porządny facelifting. Po nim styliści i inżynierowie zaczęli bardziej intensywną pracę, bo już w 2011 r. pokazano mocno zmodernizowaną, drugą generację auta. Zostawiono jednak wspólną dla niego i Cee"da płytę podłogową. Dalej była chwila przerwy, do końca 2014 r., kiedy to w grudniu Hyundai zaprezentował i30 po lifcie - taka delikatna kosmetyka, która ograniczyła się do nowych kolorów nadwozia, wzorów felg aluminiowych i wymiany osłony chłodnicy. Słabo. Mocniej będzie wkrótce, ale o tym plus zajawkowe foto na końcu.



I od końca też zacznę w kwestii subiektywnej oceny Hyundaia i30. Poleciłbym ten model znajomemu, który chciałby kupić tego typu samochód. Nie dlatego, że dealer z Białegostoku - firma Nord Auto - użyczyła mi testowy egzemplarz i nie musiałem z własnej kieszeni płacić za paliwo. Dlatego, że to w gruncie rzeczy udana konstrukcja. Znajomi mechanicy z serwisów wielomarkowych potwierdzają, że z korozją obecnie nie występują większe problemy, silniki benzynowe są trwałe i rzadko sprawiają kłopoty, podobnie jak zawieszenie, które poprawiono po pierwszych latach produkcji. To wszystko stawia i30-kę w gronie mało awaryjnych pojazdów. Zresztą i części eksploatacyjne nie są już tak trudno dostępne, co jeszcze kilka lat temu. Komentarz DEKRA, międzynarodowego koncernu publikującego cyklicznie raporty awaryjności, oceniającego stan techniczny aut podczas przeglądów, brzmi tak: W porównaniu do poprzednika, Hyundai modelem i30 drugiej generacji zrobił duży krok do przodu. Dotyczy to nie tylko ładnej linii nadwozia, ale również osiągów w tegorocznym raporcie usterkowości. Koreańczyk broni się pod względem wszystkich podzespołów i to na całej linii. Sporadycznie wykrywane są rozregulowane przednie światła i nierównomiernie działające hamulce postojowe. Nawet były prezes VW Boss, Winterkorn, musiał stwierdzić z uznaniem o i30: „Tam nic nie stuka!"



Faktycznie, wygląd obecnego modelu nie jest już bezpłciowy, choć określenie "dynamiczna sylwetka" byłoby pewnie nieco na wyrost, jeśli popatrzymy choćby na Mazdę 3. W kabinie miejsca jest dość sporo, porównywalnie do Toyoty Auris, mniej niż w Octavii, ale tę z kolei tak naprawdę trudno przyporządkować do jakiejkolwiek klasy aut, by porównywać. O ile bowiem kiedyś korzystała z płyty podłogowej Golfa, to teraz z tej samej platformy co Passat. W każdym razie w i30-ce zmieścimy spokojnie cztery, a może i pięć osób, o ile z tyłu nie usiądą 97-kilogramowi zapaśnicy. Wspomnieć trzeba o prawie płaskiej podłodze, dzięki czemu nie brakuje tam miejsca na nogi. Nad głowami zresztą też jest luz i nie mam na myśli podróżnych, którymi są dzieci. Powodów do narzekań nie powinien mieć również pasażer siedzący z przodu, prócz tego, że znajdujący się przed nim główny schowek jakąś ogromną pojemnością nie grzeszy.



Lubię, kiedy z fotela kierowcy widzę maskę. Dlaczego? Łatwiej wtedy - szczególnie jeśli do danego samochodu nie zdążyłem się przyzwyczaić - oceniać odległość, możliwość podjechania tuż przed przeszkodę czy wyjeżdżać tyłem z miejsca parkingowego, gdy po obu stronach stoją inne pojazdy. Widoczność zatem jest lepsza niż np. w Toyocie Auris. Tylna szyba natomiast jest mała, za mała, na czym z kolei cierpi widoczność podczas jazdy do tyłu, gdy lusterka wszystkiego nie załatwiają. Szczególnie, jeżeli za zagłówkami położymy jakieś rzeczy, które nie weszły sdo bagażnika. Ten ma pojemność 378 litrów i jest to wynik przeciętny. Mazda 3 w hatchbacku to 364 l, Kia Cee"d - 380 l, Fiat Bravo - 400 l, Opel Astra - 370 l, Seat Leon - 380 l, Toyota Auris - 360 l, VW Golf - 380 l.



Wnętrza nie można zaliczyć do totalnie surowych, choć dodatkowo trochę jaśniejszych kolorów by nie zaszkodziło. Fantazja była na zewnątrz, do kabiny za bardzo nie dotarła. Za to nie oferuje ono nadmiaru urodzaju w postaci kilkudziesięciu przycisków z nie dającymi się odczytać z daleka ikonkami. Obsługa jest intuicyjna i wielkiej filozofii, aby wsiąść i jechać nie ma. Właściwie wszystkie przełączniki mamy pod ręką, co szczególnie przy niektórych modelach zachodnich marek nie jest już takie oczywiste. Bo albo trzeba nachylać się w dziwny sposób, by sięgnąć do pokręteł sterowania klimatyzacją, albo szukać wyłącznika ASR, albo i przyzwyczajać się do nietypowo umiejscowionego drążka zmiany biegów. Hyundai i30 takich irytujących rozwiązań nie posiada. I dobrze.



Nie przypadło mi do gustu krótkie siedzisko fotela kierowcy. Uważam, że mimo iż możliwości regulacji jest multum, to poziom wygody warto byłoby poprawić. Materiały wykończeniowe natomiast sprawiają wrażenie odpowiednio spasowanych, nie przypominają tandetnych plastików, pozostaje liczyć, oby nie zaczęły trzeszczeć przy przebiegu rzędu 150 tysięcy kilometrów.

Niebieskie podświetlenie zegarów - nie męczy wzroku. Dobrze, że między nimi wyświetla się wskaźnik zmiany biegów, który ma pomagać w osiągnięciu jak najniższego spalania paliwa. Oczywiście, że to teraz standard w nowych modelach, ale przypominam sobie, że np. w Toyocie Auris z jednostką benzynową 1,6 zachowanie ów wskaźnika bywało dziwne, co powodowało następnie, że cierpiały na tym i dynamika, i elastyczność silnika, o ile sugerowałem się podpowiedziami. W i30 jest OK. Swoją drogą benzyniak 1,6 GDi o mocy 135 KM, który pracował pod maską testowanego Hyundaia, pozwala na sprawne przyspieszanie, jest też dość elastyczny. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h katalogowo zamyka się w 9,9 sek., a średnie spalanie (trasa + miasto) - 5,7 l. Oba wyniki są lepsze niż we wspomnianym Aurisie 1,6 132 KM.



Nie mam większych zastrzeżeń co do komfortu jazdy. Zawieszenie dzielnie znosi nierówności drogi, mogłoby jednak pracować nieco ciszej. Z przodu zastosowano klasycznie kolumny McPhersona, z tyłu rozwiązaniem okazał się typ wielowahaczowy.

Układ kierowniczy działa w sposób bardzo bezpośredni, mówiąc jaśniej - jest wyjątkowo czuły na polecenia kierującego. Trzeba się do tego przyzwyczaić, podobne wrażenie odnosiłem jeżdżąc Toyotami. Pozwala to na ominięcie przeszkody, gdy potrzebna jest błyskawiczna reakcja, ale w trasie bywa męczące, jeżeli prowadzący auto nie miał czasu, żeby się z tym oswoić. W każdym razie po kilkuset kilometrach nie ma tematu.



Co do jazdy samochodami Hyundaia po Białymstoku, i w małym i10, i i20 Active nie podobała mi się praca pedału sprzęgła, co doprowadzało mnie do szewskiej pasji podczas ruszania spod świateł, a silnik do wysokich obrotów. W i30 jest naturalnie. Po prostu.

Jeżeli chodzi o opcje wyboru, to Hyundai i30 dostępny jest w sześciu wersjach wyposażenia. W ofercie są dwa motory benzynowe: 1.4 MPI 110 KM i 1.6 GDi 135 KM. Do tego dochodzą diesle: 1.4 CRDi 90 KM, 1.6 CRDi 110 lub 136 KM. Nabywcy mogą zdecydować się na przekładnię manualną lub automatyczną dwusprzęgłową o oznaczeniu DCT.

Ceny? W przypadku Hyundaia i30 z popularnym nadwoziem hatchback (pięciodrzwiowy), którym jeździłem, startują od 49 400 zł, kończąc się na 92 600 zł. Przykładowo jednak pojazd 1.6 135 KM w wersji Comfort, czyli jeszcze nie najwyższej, kosztuje według oficjalnego cennika 71 100 zł. Kupujący może liczyć m.in. na pełen pakiet elektronicznych systemów bezpieczeństwa (np. układy stabilizacji toru jazdy, asystent ruszania pod górę, czujnik ciśnienia w oponach), komplet poduszek powietrznych (bez kolanowej kierowcy), alarm, dwustrefową klimatyzację automatyczną, tempomat, czujniki parkowania z tyłu, podgrzewane lusterka, radio z sześcioma głośnikami. Dla porównania, podobnie wyposażona Toyota Auris 1.6 132 KM wyceniona została na 77 400 zł, ale klimatyzacja jest tam wtedy tylko jednostrefowa. Na Opla Astrę trzeba wydać co najmniej 74 900 zł, by kupić auto o podobnej charakterystyce.



Póki co w białostockim salonie Hyundaia znajdziemy i30-ki z jednostkami benzynowymi bez turbodoładowania. Ale to się skończy. Podobno niedługo. Szkoda, bo południowokoreańska marka pozostaje jeszcze jedną z nielicznych, które broniły się przed downsizingiem nie przez wszystkich kierowców przyjmowanym z aprobatą. Mam nadzieję, że w sprzedaży pozostaną także "zwykłe" benzyniaki, uchodzące powszechnie za trwalsze niż te z choćby z litrowymi pojemnościami, z których wyciśnięto grubo ponad sto koni mechanicznych.

W każdym razie w środę, 7 września, podczas targów motoryzacyjnych w Paryżu odbyła się światowa premiera Hyundaia i30 nowej generacji. Zaprojektowany, opracowany i testowany w Europie samochód to - jak przekonują przedstawiciele koncernu - kluczowy model w gamie Hyundaia, odzwierciedlający najważniejsze cechy marki.

Oto jedne z jego pierwszych zdjęć przed oficjalnym pokazem





- To samochód dla każdego – projektując ten model, mieliśmy na uwadze dotarcie do bardzo szerokiej grupy Klientów – powiedział Peter Schreyer, prezes i główny projektant Hyundai Motor Group. - Charakterystyczny dla Hyundaia język projektowania, oparty o płynnie poprowadzone linie i przetłoczenia, ewoluował w kierunku bardziej ponadczasowej stylistyki. Razem z i30 debiutuje także nowo opracowany "kaskadowy" grill, zastępujący stosowaną dotychczas heksagonalną osłonę.

Dziękuję firmie Nord Auto, będącą autoryzowanym dealerem Hyundaia w Białymstoku, za udostępnienie samochodu.

(Piotr Walczak)