Nic tylko ewolucja, czyli golf po raz siódmy

38 lat produkcji, ponad 29,1 mln sprzedanych egzemplarzy. Mowa oczywiście o VW Golfie. We wtorek w berlińskiej Neue Nationalgalerie zaprezentowano światu kolejną, siódmą już generację modelu, który od debiutu stał się światowym bestsellerem.

W Niemczech za Golfa VII 1.2 TSI/85 KM Trendline płaci się niespełna 17 000 euro. Polscy dealerzy przyjmują zamówienia od 17 września, a pierwsze auta trafią do salonów w drugiej połowie października. Bazowy, czyli 3-drzwiowy Golf 1.2 TSI/85 KM Trendline kosztuje 59 990 zł – o 1000 zł taniej niż dotychczasowy standard 1.4/80 KM. Cena modelu 5d zaczyna się od 61 170 zł.

Jaki jest VW Golf VII, pierwsze auto z Wolfsburga zbudowane na nowej, modułowej płycie podłogowej MQB? Jak twierdzi producent, lżejszy od poprzednika, zużywający mniej paliwa, bezpieczniejszy, wygodniejszy i bardziej przestronny. Realia są zaś takie jak zwykle, czyli żadnych rewolucji, a co najwyżej ewolucja. Zresztą, nie ma chyba nikogo, kto oczekiwałby zrewolucjonizowanego Golfa. Taka jest od lat polityka VW, czyli niby zmiany, ale ważniejsze to, co już znane. Czyli zachowanie tego, co dzisiaj nazywa się „DNA marki”.

Np. stylistycznie zawsze jest tylko kontynuacja, choć gdyby się uprzeć można stwierdzić, że Golfa I (następcy słynnego Garbusa) od Golfa VII dzielą lata świetlne (czyli jednak rewolucja). Kontynuacja znaczy też ponadczasowość. Dlatego i ten, kto kupił Golfa I w 1974 roku, i ten, kto kupi go jutro zobaczy typowe dla tego modelu słupki C, charakterystyczną linię dachu i okien oraz klasyczny kształt przedniej i tylnej części auta.

Są jednak i zmiany, dzięki którym kompakt VW proporcjami sylwetki zbliży się do aut z segmentu premium (ale premium nigdy nie
zostanie, bo wtedy przestałby być „samochodem dla ludu”). Ma to sprawić przesunięcie przednich kół o 4 cm do przodu i skrócenie tzw. zwisu przedniego. Zabieg ów optycznie wydłuża maskę i daje wrażenie odsunięcia do tyłu przedziału pasażerskiego, a nawet powiększenia go.

 Dłuższy od poprzednika, o 1,3 cm szerszy i o niespełna 3 cm niższy (co poprawi aerodynamikę). VW chwali się też, że pasażerowie tylnej kanapy będą mieli o 1,5 cm więcej miejsca na stopy i o 3 cm więcej „w ramionach”, i jeszcze bagażnik większy o 30 l.

Zgodnie z duchem czasu VW położył szczególny nacisk na efektywność energetyczną, która daje oszczędność paliwa i mniejszą emisję CO2. Uzyskał to m.in. odchudzając Golfa nr VII, który jest lżejszy od nr VI o 100 kg. I tak: Deska rozdzielcza straciła 0,4 kg (efekt nowej technologii wstrzykiwania termoplastycznej pianki), klimatyzacja – 2,7 kg, osprzęt elektryczny – 6 kg, fotele – 7 kg, silnik – do 40 kg i nadwozie – 37 kg (VW stosował najnowsze metody komputerowe i podglądał naturę, np. budowę źdźbła trawy, które jest smukłe, ale i bardzo wytrzymałe).

* * *

Generalnie nowy Golf (przypominam, że nazwa nie pochodzi od gry, lecz od prądu zatokowego – Golfstrom) ma być bardziej dynamiczny, bardziej przyjazny dla kierowcy oraz pasażerów, a także lepiej wyposażony (szczególnie po wykupieniu dodatkowych kilku opcji) i wygląda na to, że wbrew dotychczasowej tradycji, również nieco tańszy. I słusznie, rywali niemiecki kompakt ma od metra i jeszcze trochę. A – co ciekawe – nie walczy z nimi jakimiś rewelacyjnymi rozwiązaniami. Walczy z nimi swoim konserwatyzmem stylistycznym, który wspiera swoisty konserwatyzm dotyczący wielu rozwiązań konstrukcyjnych i technicznych.

Jego przejawami są np.: wygodne fotele, zawsze przejrzysty i czytelny kokpit, dobre materiały wykończeniowe, pewny układ kierowniczy i sprawne diesle. I to wystarcza, by Golf, tak jak jego poprzednik Garbus, stał się żywą legendą. Bo Golfa można nie lubić, ale trudno odebrać mu zasługi w rozwoju motoryzacji – czy to się komuś podoba, czy nie (np. mnie) to jednak wzór kompaktu.

(Paweł Mierzejewski)