Wrażenia z jazdy: Hyundai i20 Active - powiększony wózek na zakupy (zdjęcia)

Samochód ten ma tyle plusów co i minusów, ale nie ma co na wstępie go skreślać. Tym bardziej, że styliści postarali się, by design przyciągał wzrok. Wbrew pozorom jest to bardzo dobre auto do miasta: dość wysokie, ze sporą ilością miejsca w kabinie, dynamiczne, a przede wszystkim zwrotne. Powinien znaleźć swoich klientów, choć w segmencie miejskich crossoverów konkurencja jest dość mocna i ma już ugruntowaną pozycję. W miniony weekend, podczas testowania tego modelu, szukałem jego mocnych punktów, ale też wad, które mogą zniechęcić potencjalnych nabywców. Czy pojazd wyszedł obronną ręką?


Hyundai i20 Active to powiększony i20. Model, na którym bazuje, jest autem segmentu B, czyli niedużym, miejskim samochodem. I20 jest zatem małym crossoverem. To mieszanka nadwozi kilku segmentów. Tego typu pojazdy wyodrębniły się z SUV-ów.

Na rynku zadebiutował we wrześniu 2015 r. Charakteryzuje się przede wszystkim podniesionym o 2 cm zawieszeniem w stosunku do zwykłego i20. Dodano również pakiet plastikowych osłon błotników oraz srebrne osłony podwozia z przodu i z tyłu.



Na pewno nie jest to auto, którym możemy sobie pozwolić na beztroską jazdę nieutwardzonymi drogami, a na pewno w żadnym piasku czy głębszym błocie. Ale już w mieście uwypukla się kilka atutów. Prześwit wynoszący 160 mm jest w sam raz, by nie obawiać się nawet wysokich krawężników. Kolejne plusy to świetna widoczność z pozycji kierującego i zaskakująca zwrotność. Operowanie kierownicą jest wyjątkowo lekkie, ale wspomaganie zostało tak zestrojone, że nawet przy prędkościach powyżej 100 km/h auto prowadzi się pewnie, jest przewidywalne, także podczas pokonywania ostrych zakrętów. Ilość miejsca w kabinie jest przeciętna, ale cztery osoby na pokładzie mogą jechać dość wygodnie. Na pewno pasażerom siedzącym z tyłu nie zabraknie przestrzeni nad głowami, a niski tunel środkowy zapewnia wygodę jeśli chodzi o miejsce na nogi. Szkoda, że w porównaniu do bazowego hatchbacka, nie powiększono bagażnika, który ma 326 litrów. Najbardziej chyba rozpoznawalny konkurent w tej klasie - Nissan Juke - ma 354 l, z kolei Skoda Yeti (choć większa, to też wymieniana jako konkurentka) - aż 405 l, Renault Captur - 377 l, Fiat 500X - 350 l, a Opel Mokka - 356 l. I20 Active wypada więc blado. Wymienione modele mają zbliżone rozstawy osi, ale minimalna masa własna każdego jest o co najmniej 100 kg większa od naszej testówki.



Wnętrze auta południowokoreańskiej marki jest dosyć stonowane, za to intuicyjnie obsługuje się wszelkie urządzenia pokładowe. Przełączniki są tam, gdzie być powinny. Jest tu oczywiście trochę twardych i nieprzyjemnych w dotyku plastików, ale w końcu nie mamy do czynienia z samochodem klasy premium, można więc taki mankament wybaczyć.



Jeździłem i20 Active z silnikiem 1.0 T-GDi o mocy 100 KM, z którym współpracuje pięciostopniowa skrzynia manualna. W ofercie są jeszcze następujące jednostki napędowe: 1.4 MPI 6MT 100 KM, 1.4 MPI 4AT 100 KM, 1.0 T-GDi 6MT 120 KM oraz diesel 1.4 CRDi 6MT 90 KM (6MT oznacza skrzynię manualną o sześciu przełożeniach, a 4AT - czterobiegowy automat).



Motor 1.0 T-GDi 100 KM zaskakująco dobrze radził sobie z rozpędzaniem pojazdu. Swoje robiło tu oczywiście turbo. Silnik jest elastyczny, a dynamika nie pozostawia nic do życzenia w przypadku tej klasy. Maksymalny moment obrotowy wynosi 172 Nm w zakresie już od 1 500 do 4 000 obr. / min. Prędkość maksymalna to 172 km/h, a przyspieszenie od zera do setki - 10,9 sek. (identycznie jak w przypadku hybrydowej Toyoty Auris z automatyczną skrzynią biegów). Według producenta i20 Active spala w mieście 5,9 l / 100 km, w trasie - 4,1 l / 100 km, co daje w cyklu mieszanym 4,8 l. Nieźle, a nawet lepiej niż nieźle, choć realnie warto dodać litr benzyny więcej, to normalne praktycznie w każdym samochodzie. Mi komputer pokładowy wskazał ostatecznie w mieście zużycie na poziomie 7,2 l, ale przyznaję - trzymałem zwykle wysokie obroty. Wynik zatem bardzo przyzwoity, co raz jeszcze warto podkreślić.



Na tym kończą się plusy tego silnika. Jest głośny. Pół biedy, że nie słychać gwizdu, a jedynie gruby pomruk, ale po przejechaniu kilku kilometrów jest to męczące. Do tego wibracje przenoszą się jeszcze na podłogę. Cicho nie jest nawet, gdy motor pracuje na biegu jałowym. Dobrze, że chociaż przewidziano sześciobiegową skrzynię dla tych, co planują częściej wyjeżdżać za miasto - powinno być nieco ciszej. Inna sprawa, że też szum powietrza opływającego karoserię jest irytujący. Minus za powyższe.



Podstawowe wyposażenie auta jest całkiem bogate. Listę otwiera zestaw poduszek powietrznych, ABS, systemy stabilizacji toru jazdy ESC i VSM, asystent ruszania pod górę, oczywiście elektrycznie regulowane szyby i lusterka, manualna klimatyzacja, tylne czujniki parkowania, sterowanie radiem z kierownicy etc. Za 6 500 zł można dokupić pakiet premium z kilkoma dodatkami, np. automatyczną klimatyzacją z funkcją odparowywania szyb czy czujnikiem deszczu. Fabryczna nawigacja to koszt 4 500 zł.



Ceny tego modelu startują od 61 900 zł (1.4 MPI 6MT 100 KM), a kończą się na 69 900 zł (1.4 CRDi 6MT 90 KM). Testowane auto wycenione zostało na 63 900 zł. Hyundai stoi więc nieźle w porównaniu z konkurencją, ale ta ma modele, które ugruntowały już swoją pozycję. I20 Active musi o swoją dopiero zawalczyć.

Uważam, że jest to stosunkowo udany przedstawiciel gatunku miejskich crossoverów. Jazda po białostockich ulicach potwierdziła, że to jego najbardziej naturalne środowisko. Co prawda przez szerokie grono rywali trudno będzie o przebicie, ale kilku przeskoczyć można, trzeba tylko mądrej polityki marketingowej. Co do downsinzingu - nie jestem jego zwolennikiem, ale mało który producent jeszcze przed nim ucieka.

Dziękuję dealerowi Hyundaia w Białymstoku, firmie Nord Auto, za udostępnienie auta do testów.

(Piotr Walczak)